其实在新能源汽车业界一直都有一个驳论——新能源汽车环保。
但是只要我们仔细分析一下新能源汽车的原材料和能量构成就知道新能源汽车到底是否环保，其实是要打个问号的。
首先是新能源汽车的电池。
特斯拉使用的是三元锂电，所谓的三元锂电池就是三元聚合物锂电池。
电池的正极材料使用镍钴锰酸锂（Li（NiCoMn）O2）或者镍钴铝酸锂的三元正极材料的锂电池，三元复合正极材料是以镍盐、钴盐、锰盐为原料。
比迪汽车除了使用三元锂电池以外，还会使用磷酸铁锂电池，磷酸铁锂电池是橄榄石结构的LiFePO4材料构成的正极，由铝箔与电池正极连接。由碳（石墨）组成的电池负极，由铜箔与电池的负极连接。
无论是三元锂电池还是磷酸铁锂电池，一看电池使用的材料就知道电池的生产过程中是肯定有污染的。
这种污染虽然比以前的铅酸电池小得多，但是也并不是完全0污染。
此外就是刚刚提到的电力来源。
夏国的电力72.4％都是火电，就是用煤炭发的电。
那么问题来了，是直接用发动机烧油排污染放小，还是烧煤后再把电输入你的城市让你充电的排放小？
能源直接利用的排放肯定比间接利用的排放要小。
目前燃油发动机国VI的排放标准和煤炭在发电站燃烧后排放的污染物相比，哪个危害更大，这还有一定的争论，但是大部分火力发电厂的污染肯定是不能忽略的。
因此你在购买新能源汽车的时候，销售顾问一定只会说你在开车的过程中是0排放，绝对不会告诉你你充的电其实是有污染的，你的电池在生产和销毁的过程中其实也是有污染的。
那么为什么咱们一定要发展新能源汽车？
因为在燃油汽车领域，夏国的企业根本干不过东洋和欧米的企业。
丰田的汽车一年卖接近1000万辆，把夏国所有的国产车企的销量加起来都没有这多么。
“我们要积极拥抱新能源，但是要看是怎样的新能源。”周潇说道，“高浓稠度的能量液注入微生物电池，让微生物电池‘动起来’，这就是新能源！”
张志东完全赞同周潇的说法，也带着实验团队开始研究怎么能够让一个个的小型生物电池的构成组合电池，然后在每一个生物电池上都布置微小的输入管道，当系统测试到电池快要没电时，会用加压电泵，将能量液箱的浓稠能量液注入每一个电池之中。
在新能源车的设计上，张志阳非常看重的就是汽车的续航能力。
市面上的新能源车，续航能力让张志阳深恶痛绝。
特斯拉M3长续航宣传的续航能力是660公里，实际上在考虑堵车、空调等情况下只能够跑550公里。
随着使用年限的增加，未来五六年可能只能跑三四百公里。
而标准续航版的特斯拉m3就更可怜了，只有四百多公里的续航。
这样的续航，在城市里面跑完全没问题，但是如果外出旅行呢？
一个小型自驾游单程可能就四五百公里，往返就八百到一千公里了。
当然，如果你的电动车价格比较高，可以快充，你就能在沿途的充电桩充电，就算是快充也需要四小时以上。
如果新能源车普及以后，你充电可能还需要排队。
如果你自驾游去的是山区、高原或者是人烟稀少的地方，那就不好意思了，没有充电桩，或者没有快充充电桩，你需要花费七八个小时进行充电。
充电不方便，充电速度慢，这就是很多新能源车的弊端。
张志阳下定决心要研发续航能力超强，补充能量超级方便的新能源车。
海省乐县，能源工厂针对新能源车改良高密度能量块，将高密度能量块研发为高稠度的能量液。
液体在电动泵的作用下能够灌注入每一个电池之中。
以南马8S为原型的改装的车加上电机和微生物电池组后属于比较重的城市SUV，每百公里需要消耗13度电。
高密度能量块的热值为每100g900大卡，而高浓稠状的能量液每100g850大卡。
s8如果要跑一千公里，则需要130度电，按照电机组件70%的电能转化机械能效率和菌落85%的能量转化率，需要（130除以0.7除以0.85）218.5度电的能量，等于.74大卡的能量，兑换成高浓度的能量液需要（.74除以850乘以100）g（22.1KG）。
（备注：汽油的热值比高浓度能量液高，但是燃油汽车发动机的效率大部分低于40%。）
高浓度能量液的密度比水大，因此同等质量下占用的体积小22.1千克的能量液需要的“油箱”容量远远小于22升，如果按照普通汽车油箱的配置40升，那么新能源汽车的实际行驶里程将达到1800公里。
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