孙旭和孟小姐以及随从李叔乘坐火车非常顺利，一路上不用换乘不说，而且他们乘坐的火车还是快速客运列车，时速比普通客运列车更快不说，而且只经停大站，大幅度缩短了旅行时间。
大楚帝国搞铁路建设也有十多年了，铁路也好，火车也好实际上都已经升级换代了几次。
毕竟这年头的技术发展是非常快的，承顺二十一年的时候，大楚帝国搞出来的第一代21型火车，拉动的客运列车平均时速不过三十公里。
因为当时的火车头热效率值非常低，运行的时候煤炭和澹水消耗非常大，因此跑个几十公里就需要停下来加煤加水。
这也是当年大楚帝国的铁路建设的时候，火车站设立的比较密集，间隔几十公里就有一个火车站的缘故之一……不仅仅是为了方便旅客，也是为了给火车加煤加水。
后续火车技术持续进步，各种新技术不断出现并应用，比如火车一开始是采用机械制动闸，为了确保整辆列车快速停下来，会在每一节车厢里都设置单独的机械制动闸，并配属一个制动员，需要刹车的时候，在司机的统一命令下，各个车厢里的制动员手动拉起刹车闸，实现制动。
这种方式自然存在诸多不方便，不及时，成本高等问题……不说别的，光是每一个车厢都配属一个制动员，这人工成本就不低。
后续研究人员搞出来了空气制动技术，这是一种使用空气压缩机，再使用管道把压缩空气送往各个车厢的制动系统。
刹车时，只要火车司机一拉刹车，压缩空气就会推动各车厢的汽缸活塞，将闸瓦压紧，如此便可让火车迅速停下来。
很是简单方便的一个制动系统，里头的技术难点就在于空气压缩机……不过这玩意也不是什么高技术的东西，大楚帝国在承顺十几年的时候就已经生产用低压蒸汽机带动的空气压缩机，用于工业生产。
后来技术持续进步，空气压缩机还被用于驱动凿岩机，用于大型工程施工，大楚帝国的铁路建设过程里，就大量使用空气压缩凿岩机用于隧道施工。
等到承顺二十七年的时候，大楚帝国的技术专家们，把压缩空气制动技术完善后，并经过了几年的小规模试验后，开始大规模应用于火车上。
压缩空气制动技术，这只是火车发展历史里的其中一环，嗯，算是比较重要的一环。
其他的技术发展还有很多。
其中比较重要的自然是火车头的建造技术的的持续发展。
火车头的技术难点，就在于上头的核心零部件：蒸汽机。
一开始的21型火车用的蒸汽机只是普通的单缸高压蒸汽机，只是采用两台蒸汽机并联做工而已……而且当时所谓的高压在今天看来已经不值一提！
随着机械加工，原材料水平持续提升，蒸汽机的蒸汽压力、温度持续提升，使得蒸汽机在做功一次，依旧还有大量残余能量，为了利用这些残余能力，多胀式蒸汽机自然而然的就诞生了。
这也是技术进步的一个非常明显的逻辑变化，那就是先有原材料、加工技术的进步，然后推动某一方面的技术进步，再带动其他方面的技术进步……
你不可能说在二十年前就搞出来三胀式往复蒸汽机……不是说搞不出来三个气缸……这东西是设计问题，制造上来说没啥技术问题。
但是当时没这个必要啊，而且也没这个驱技术研发的驱动力。
因为就当时的原材料以及加工技术，锅炉所产生的蒸汽压力和温度就那样，一个气缸就已经能够很充分的利用蒸汽里蕴含的动能了，再多气缸也没啥用……
多胀式蒸汽机，它必须搭配能够产生超高压的锅炉以及相应的蒸汽输送管道这些设备才能发挥出来相应的作用。
想要让多胀式蒸汽机动起来，你首先得有超高温高压的蒸汽才行……
承顺二十六年的今天，锅炉所产生的蒸汽压力已经是二十一年士气锅炉蒸汽压力的八倍之多……这个数据的变化，才是真正催动三胀式蒸汽机出现的理由。
再往前的双胀式蒸汽机之所以出现，再到现在的落后，也是基于同样的理由。
这里头有个前后关系……先有原材料和精密加工技术，才有了高温高压蒸汽，有了高温高压蒸汽机，才有更多气缸的蒸汽机……
而当这些都满足了后，大楚帝国就开始大规模应用三胀式蒸汽机了，最早是应用在海军的战舰上，然后逐步应用到民用船只，主要是追求速度的客运船只上。
火车应用这些技术的时候，都已经是比较成熟，价格也比较便宜的时候了。
没办法，人家海军战舰一艘战舰随随便便几十万，对动力系统的价格承受能力非常高，一向来都是只要最好的，至于价格问题只要不是太离谱都不是问题。
但是火车不一样，这玩意是对规模民用，而且还带有普惠性质的基础交通设施，对技术成本卡的还是比较严苛的。
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