花开两朵，各表一枝。
北美西海岸的高棉钢铁造船厂，正在大肆兴建船舰。
大洋彼岸香江屯门新建的黄埔船坞，一样在日以继夜，赶工建造各式船只。
如今搬迁到屯门的黄埔船坞，已经完成了第一期和第二期的工程，拥有两个200米长的五万吨船台。
之前为了开发香江和高棉的渔业资源，黄埔船坞搬迁完之后，直接下达了五十份100吨到300吨渔船的订单。
这类小型、中型渔船，基本上只有25米到40米长，两个200米长的5万吨船台，规划合理的话，可以同时建造10到16艘渔船。
而且，一部分小型渔船用于近海捕捞，船身可以用木头来建造。
目前香江的造船业配套设备略有不足，无法供应大型船舶的建造需求。
许多配件、配套设备都要从小日子那边订购。
所以，此前黄埔船坞都是以造小型渔船为主。
当然了，香江也有一些传统的小型造船作坊，专门生产舢板船、小渔船。
有一说一，这也是比较符合目前需求和时代背景的。
如今香江船王用的基本上都是鹰酱、小日子制造的铁皮船，而四大洋行旗下的航运公司用的是大英生产的船舰。
香江本土造船技术停留在二战之前，相对比较落后。
再加上配套厂不够完善，只能造一些技术落后，规模较小的船舶。
所以，大多都是造吨位较小的渔船、客船。
由于香江钢铁行业欠发达，钢铁价格居高不下，用木料制造船舶，比钢铁更划算。
于是导致，香江渔船的吨位基本上只有几吨，几十吨。
100吨的渔船，对香江渔民而言，已经非常大了。
300吨的渔船，对香江渔民而言，更是无法想象的。
所以，黄埔船坞对于制造300吨渔船的经验，也是积累的不够多。
想要进一步将渔船造得更大，需要拿几艘渔船订单练练手。
不过，南海的渔业资源非常丰富，远洋渔业的发展潜力远比近海渔业的发展潜力大得多。
香江几十万渔民，单靠小渔船在近海捕鱼，到时候早晚会因为内卷，吃不饱饭。
随着渔业的进一步发展，香江渔民对中型渔船、大型渔船的需求，必定会日益凸显。
而且，南海周围其他国家，何尝不存在类似的情况呢？
未来南海渔业竞争，必然会日益加大。
值得一提的是，马龙势力范围内，吃渔业这碗饭的，何止是香江的海鲜贸易公司、渔业公司，还有高棉和南越的广大渔民！
所以，造更多的中型渔船、大型渔船，既是香江渔业发展的必由之路，同样也是高棉渔业和南越渔业的共同追求。
趁着菲猴和小日子渔民还没有开始在南海闹事，马龙势必要让黄埔船坞研发、制造更大、更多的渔船，占据南海渔业发展领先地位，以及舆论制高点。
所以，黄埔船坞搬迁完后，也一直在往这方面做努力。
两个船台同时开始造十几艘渔船，每艘渔船200到300个工时，黄埔船坞两千多名船工热火朝天，日夜兼程的在船坞里干活。
理论上，不到一个月就能造出10艘渔船。50艘渔船订单用不了半年。
不过，黄埔船坞刚搬迁完没多久，造船业务也是耽搁了两年多的时间，这才重启。
无论是造船设备还是船工、工程师，都需要花费一段时间来磨合。
所以，这50艘渔船的订单，少说得要花大半年的时间，才能完全交付。
而如今，马龙在鹰酱这边，接手了伯利恒钢铁旗下大型造船厂。
民用船造船技术，一下子从上个世纪的传统木船，和二战前的烧煤蒸汽船，发展到了目前六七十年代的燃油万吨远洋巨轮。
大型渔船的科技点已经完成点亮，甚至黄埔船坞有资格上马万吨冷藏船和3000TEU集装箱船等项目。
有一说一，万吨冷藏船和3000TEU集装箱船，黄埔船坞还非造不可。
毕竟，在旧金山70号码头工业区所造的民用船，是香江这边的两三倍。
香江人工便宜，造船成本比小日子更低。
而运价方面的情况，也是类似。
换而言之，用符合《琼斯法案》的鹰酱民用船来香江这边运货，有些不太值当。
正常的做法是，高棉钢铁造船厂生产的民用船，只负责运输鹰酱本土到夏威夷、阿拉斯加、波多黎各这几条航线，借此赚取高昂的运费。
马龙若是想要将香江、高棉、南越，乃至是兔子的货，运到鹰酱那边卖。
最省钱，最合理的方式，就是用黄埔船坞制造的冷藏船、集装箱船运货，将货运到夏威夷。
到时候，再用自己在鹰酱本土的船，将货物运到北美大陆。
这也就意味着，高棉钢铁造船厂，在鹰酱那边造了多少条民用船，黄埔船坞也要跟着造同等数量的民用船。
只不过，如今黄埔船坞的第三期工程还在建造当中，第一、第二船台又已经塞满了订单。
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