“法律上有没有障碍？”有人质疑。
“深圳已经在试点。”李建国展示资料，“盐田港后方，我们规划了1500亩的物流园区，土地出让金的一部分用于港口建设。这个模式可以复制到高速公路。”
他调出计算模型：“以京珠高速南段为例，如果允许在服务区周边开发商业配套，预计可以增加30%的投资收益。这意味着，我们可以把通行费定得低一些，让利于民，同时还能保证投资者的合理回报。”
会议休息时，好几个省的副省长围过来。“李董事长，你们对湖南段有兴趣吗？”“广东段呢？我们优先考虑你们！”
李建国一一应对，心里清楚：京珠高速这块蛋糕太大，建国集团一家吃不下。但他要的是标杆路段——比如最关键的“粤北山区段”，那里工程难度最大、投资回报最低，却是打通南北的咽喉。
“我建议，”他在下午的会议上说，“成立‘京珠高速投资联合体’。我们建国集团牵头，联合香江、东南亚的华商资本，共同参与南段的投资。每家出一些，风险分散，力量集中。”
这个提议得到了响应。三天后，一个由建国集团、霍氏企业、马来西亚郭氏基金、新加坡淡马锡（通过第三方）组成的投资联盟初步形成。首期目标：京珠高速广东韶关至湖南郴州段，全长186公里，预算78亿。
当李建国在合作意向书上签字时，他知道：建国集团的版图，已经从珠三角扩张到了全国。
三、技术输出
1991年10月，北京香山饭店。交通部主办的“高速公路建设与管理国际研讨会”上，李建国做了题为《BOT模式在中国高速公路建设中的实践与思考》的主旨报告。
台下坐着来自全国三十个省市的交通厅长、规划院院长、高校教授。很多人的笔记本记得密密麻麻。
“我们在广深高速项目中，总结出‘三控一保’的经验。”李建国在大屏幕上展示图表，“控制投资规模——通过标准化设计和集中采购，降低造价15%；控制建设周期——采用网络计划技术，工期精确到天；控制运营成本——引入香江的精细化管理系统。”
“一保是什么？”台下有人问。
“保证公共利益。”李建国调出合同条款，“我们的BOT合同里专门有一章‘公共利益条款’：遇到自然灾害、国防需要等情况，政府有权无偿征用道路；遇到节假日高峰，必须免费放行；沿线农民要求开设的通道，必须满足……”
他顿了顿：“商业利益很重要，但不能凌驾于公共利益之上。这是BOT模式在中国能够落地的政治基础。”
报告结束后，十几个省的交通厅长围上来要资料。最迫切的是陕西的厅长：“李董事长，我们正在规划西安至临潼的高速，能不能请你们的团队来指导？”
“可以。”李建国爽快答应，“我们成立一个‘基建咨询公司’，专门做技术输出。收费很便宜，基本是成本价。”
“为什么？”有人不解，“这些经验很宝贵啊。”
“因为路修好了，大家都受益。”李建国说得实在，“如果全国的高速公路都能用上先进的管理技术，整个国家的物流成本能降下来，我们的工厂、港口、商店，生意都能更好做。”
这句话，赢得了全场掌声。
那天晚上，建国集团收到了二十七份邀请函，来自十七个省。内容大同小异：请指导我们的高速公路项目。
徐文栋整理着邀请函，感慨道：“李生，我们现在不只是投资者，还是标准的制定者了。”
“这才是我最看重的。”李建国看着窗外香山的红叶，“投资一条路，赚的是钱；输出一套模式，改变的是一个行业。”
四、四合院的新消息
1991年冬天，北京新起的住宅小区里，95号院的老邻居们在何雨水家聚会。
阎埠贵拿着《人民日报》，指着上面一篇报道：“看看！‘香江爱国企业家积极参与国家路网建设’——说的就是李建国！沪宁高速、京珠高速，他都要投！”
“投了多少钱？”三大妈好奇。
“报上说，加起来超过两百亿！”阎埠贵手抖，“两百亿啊……咱们那个院子，拆迁补偿一共才八百万，人家这一出手……”
傻柱端上炖肉：“要我说，建国这小子……李董，干的是正事。路修好了，货物流通了，老百姓的日子才能好过。我听说啊，他在工地上给工人的伙食，顿顿有肉，工资还高。”
何雨水在厨房听着客厅的议论。她现在是区教育局副局长，上个月去市里开会，听到交通局的同事说，北京也在研究引入BOT模式修六环路。
“那个李建国，现在是国家发改委的座上宾。”同事当时羡慕地说，“雨水，听说你们是一个院儿的？”
“嗯。”她淡淡应了声，心里却涌起复杂的情绪。那个曾经需要她送窝头接济的建国哥，如今正在参与塑造这个国家的轮廓。
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