而这后续的，杨辉倒是不打算再多说什么了，实在是很多关于后续mpc-130项目的具体计划都没有必要再说下去，反正这也没有真的需要知道具体技术路线、指标的人。
实际上就拿最简单的一点来说，只要愿意的话，就现在计划中的cg-2000-2发动机计划是接近9.5吨的推力，而这样的数据要用来推动的大型客机吨位也有很大的浮动，采用两台发动机的cg-2000-2发动机预计是能够达到19吨的推力，而这19吨的推力要说起来，实际上你就算用它推动a320这种75吨最大起飞重量的飞机也没有问题。
就拿共和国在80年代组装的麦道82飞机来说，这款飞机同样也是发展出了一个系列的飞机，该系列飞机起飞重量最大的一款为md-83，拥有高达73吨的最大起飞重量，而这架飞机的高密度乘客布局也破天慌的达到了载客172人的设计，这和a-320绝对是属于同一个级别了，但是这款飞机使用的发动机却是jt-8d-219这台推力仅仅也是9.3吨的发动机。
这说明了什么？说明了若是愿意的话，就现在两台cg-2000-2发动机同样也可以推动飞机达到73吨的最大起飞重量，但是仔细算起来这又明显是不大现实的，dm-83为了达到73吨的最大起飞重量，整机推重比大概只在0.25的位置上。
而md-83整机推重自然就比较低，这势必要牺牲飞机的起飞跑道距离，而通常情况下它的正常起飞距离达到了2500米，而同样的a320和b737系列由于飞机的整机推重比高，大概都是在0.3左右，所以这些飞机的正常起飞重量也就是在2000米左右。
这起飞距离500米的差距带来的问题可一点也不小，共和国民航局要求客机的飞机跑道长度必须达到飞机起降所需距离的5/3以上，这意味着按照md-83这样0.25推重比设计，得到起飞距离在2500米的飞机对跑道的要求直接达到4100米，而737和a320系列飞机则只需要在跑道长度3300米左右就够了，甚至再放宽一些也就是3500而已。
别小看这中间的800米跑道长度差距，这将直接导致国内部分二三线机场无法起降该飞机，而要是机场不能起降飞机，那你还玩儿个蛋蛋的设计啊！总不可能为了起降你的飞机，让全国范围之内的机场跑道都进行延长改进吧！
所以，现在按照737和320这两款主流的窄体干线客机0.3的推重比来进行设计，19吨的推力最大可以保证mpc-130飞机达到65吨的起飞重量，而且这还需要考虑到万一cg-2000-2发动机要是达不到9.5吨的规定数据，若是只达到9.2吨这样的数据的话，那么就应该抛出一些余量来，60-65吨之间的设计要求都是可以容忍的。
最重要的一点则是，新时代飞机的推重比一定高一些，这样才能保证某一台发动机出问题，另外一台发动机以应急功率则可以更好的保证飞行安全，而这若是整机推重比太低，只要一台发动机出了问题，另一台储备的应急功率不足则会直接要了全机上下的老命，这可不是那么好玩儿的。
反正按照130座的飞机设计要求，差不多也就是在60-65吨的起飞重量区间，不过这既然没有问到采用两台cg-2000-2发动机为甚不能把飞机设计的更大胆一些，杨辉自然也就懒得去解释太多。
当然了，要是军队以后使用mpc-130做特种飞机平台，自然按照杨辉上一位面的记忆来看，大概2000年之后才会上马反潜、战区预警机之类的飞机，到时候差不多cg-2000-3发动机也展开研制工作了，那时候再换装计划中可以达到11.5吨的cg-2000-3发动机，就算把最大起飞重量飙到80吨也完全没有任何压力。
90年代后期军队会上马的高新系列飞机，大概也就是几款电子情报侦查机而已，这就不像预警机和反潜机那样，电子侦察机完全可以比较完整地保证飞机的原始气动外形，最多就是一些刀片天线多一些而已，这都不是问题，而这样一来飞机的气动阻力自然就小了，那么cg-2000-2还是可以满足使用需求的。
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而要说这瞒天过海之计，杨辉甚至都还没有把整个计划给说完，就比如这次为了做到万无一失，杨辉甚至准备了一系列的迷魂阵。
考虑到这时候联合客机公司的新舟30和mpc-75项目都已经定型生产，那么问题就来了，一家大型客机生产公司，若是手中没有一两个在开发中的项目，那明显就是不正常滴，只要有心人分析一下还是会发现很多的猫腻。
所以，这就有杨辉了精心编排的一系列剧本，按照杨大编剧的计划，首先是要在公司内部爆发一场激烈的关于是继续拉皮mpc-75做成干线客机，还是转而回头完善支线客机的争论，而当然到最后肯定是支线客机派会占据上风。
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