虽然心中觉得有些对不起母亲，不过在利玉琳劝导后明白了很多。黑云集团现在树大招风，如果自己在大大张旗鼓给母亲过生日，难免会被一些亡命徒惦记上。有些得不偿失，还是发点钱给员工更加实惠。
包子轩回到麻省理工学院是为了论文答辩，这些天都在外面。他根本不像一名学生，不过对学校贡献的确够大，使得可以在学校自由的生活和工作。所有的教授在这一点上都会对这个学生网开一面，而且哈里－罗兰已经明确说会给他一个计算机科学专业研究生名额。它可以在9月份直接进入计算机专业继续深造。
关于这一点包子轩经过认真考虑之后，还是答应了。黑云很多科研项目还没有完成，玉琳理工学院还没有招收老师，现在可以趁着在美国学习和工作机会广泛布局。至少要把华裔科技人才带到香江，这是他的一个目标，花费多大代价也在所不惜。
目前以香江的理工人才储备，根本支撑不了一所理工专业型院校的建立。那就只能靠自己的努力尽可能用高福利、待遇以及支持其科研项目为由让这些人心甘情愿去香江教书和搞科研。
这次回来论文的方向已经明确，包子轩前世在罗罗公司研发了近10年才成功的发动机——三转子涡扇发动机。
前世这是罗罗公司为了打破北美航空公司垄断发动机市场而研发的发动机，是航空界是一颗工业明珠般的存在。
转子发动机是由德国人菲加士·汪克尔所发明，他在总结前人的研究成果的基础上，解决了一些关键技术问题，研制成功了第一台转子发动机。转子发动机采用三角转子旋转运动来控制压缩和排放，与传统的往复活塞式发动机的直线运动迥然不同。
转子发动机与传统往复式发动机的比较：往复式发动机和转子发动机都依靠空气燃料混合气燃烧产生的膨胀压力以获得转动力。两种发动机的机构差异在于使用膨胀压力的方式。在往复式发动机中，产生在活塞顶部表面的膨胀压力向下推动活塞，机械力被传给连杆，带动曲轴转动。转子发动机，对于转子发动机，膨胀压力作用在转子的侧面。从而将三角形转子的三个面之一推向偏心轴的中心。这一运动在两个分力的力作用下进行。一个是指向输出轴中心的向心力，另一个是使输出轴转动的切线力。
在接下来的日子工程师又在转子发动机基础上研发出双转子发动机，但是双转子发动机在飞机上有一定缺陷，现在各大航空动力公司都在像三转子发动机方面预想。
发动机每增加一个转子的难度是成几何倍数增长，大家对三转子发动机只是设想要大于研究。毕竟航空发动机的研发不是一点点资金就可以搞定，可能需要数十亿美元，花费数十年时间，而且还不一定看到效果，这方面很多企业都不愿意投钱，也就造成世界上只有为数不多的飞机制造企业，飞机发动机制造企业更是少之又少。
在航空发动机领域，双转子发动机的缺点是风扇以及后续的增压级直径较大，转速不能太高，在发动机后面不得不匹配多极的低压涡轮以使风扇的转速可以尽可能降低到最优转速。这个问题的一个解决思路便是使用三转子发动机。
同时你也可以理解为在给风扇配一个涡轮驱动，使得低压、中压和高压三个转子都能尽可能的工作到最优的转速。但这样也会导致另外的问题，多一个轴就要多一个轴承，对发动机的可靠性、体积、布局和重量等都会提出挑战。
可以说前世罗罗公司的三转子发动机是被竞争对手逼出来的。因为军品市场规模有限，民航的北美合作伙伴又现考虑本国的通用和普惠。面对这种尴尬局面，罗罗决定凭借自己的真本事憋大招那就是——三转子发动机。当然，多一个转子就预示着多一个核心机，也就在匹配难度上更难把握。
当罗罗公司在1987年完成私营化后，在对手通用电器及普惠的竞争下，虽然本身已拥有RB211系列发动机，但在整个大型民航客机发动机市场中，仍只占了8%。当时，飞机制造商正研制可配置大推力发动机的新款广体双发飞机，如波音777和空中客车A330，务求在投入服务时已符合ETOPS标准。
罗罗公司在有了RB211的技术和经验后，在1988年的航空展上宣布决定投入大型民航发动机市场，以加强自家竞争力和让航空公司在替飞机选择发动机时有更多选择。
随后，罗罗公司向英国政府提交了「开发投资」计划书。1997年，开发特伦特800系为2亿英镑；2001年，开发特伦特500、600、900系为2亿5000万镑，而特伦特1000系列则毋须政府注资。
前世包子轩参与了整个罗罗公司三转子发动机的升级和改造，对发动机性能和结构非常熟悉。英国人为了三转子发动机项目前前后后大概投入了5亿英镑左右。包子轩为此特意准备了10亿美元，就是要抢先十年把这项技术和专利收入囊中。
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