回到八十年代当航空大佬

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第136章 卖基地

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举国哗然这其实是有一点点夸张了。

实际上这次空难相对而言属于比较保密的。

只有特点的民航圈子内才会流传。

另外,这也是民航二改之后,首次地方航空公司出现的重大事故。

民航一改中,第一位东北航空,早就凉了好几年。

因为大众廉航的原因,山城空难有一部分乘客提前安全落地了。

还有3个日本人和一部分国内乘客不幸遇难。

而事故原因,西南航空还在和民航掰扯关系。

是民航,不是民航局。

民航一改,诞生了地方航空和5大区域航空(有东北航、但没有国航和北方航空)。

民航二改,诞生了国航、北方航空、北方航空消失。

在民航三改以前,很多省份是空有航空公司的名头,实际上还是挂着民航的牌子。

也就是说,从50年代诞生的第一家民航,其实到了88年还是存在的。

甚至现在依旧存在。

只是更多的时候,它就挂靠着民航总局这边,成了小透明。

只有给各大航空公司查漏补缺的时候,会偶尔冒出来一下。

此次事故除了损失一架飞机以外,还需要赔付巨额的赔偿金。

按当时的标准,国内乘客赔偿金额是5万元一位。

三个日本人的赔偿金才离谱,一共是150万美元。

为此,东京电力提出的辩解,这三位是他们公司优秀的技术骨干。

再说了,人命是无价的。

50万美元,对于普通人而言,天文数字。

出国留学的学生,从正规渠道最多只能兑换一千美元的生活费。

可想而知,这50万的含金量是多重。

另外,5万元的价格也不便宜。

89年,首都老房子交易价格,一间房子也不过是4-6万元。

5万元,差不多是国企的双职工家庭,30年的存款才能勉强储备的。

如果按23的房价计算,这等于航空公司需要给每一名赔付接近一千万的赔偿金。

总之这个价格也很高。

人和人是不一样的。

领导的孩子出事故,和普通农民的孩子出事故能一样吗?

它不一样的。

在92年,首都介绍信制度取消前,坐飞机的都是有身份、有地位的人。

要么是名校的学生、要么是国企、央企、单位骨干,要么就是团级或者处级以上的干部,干部子女。

这些人没了,总得多赔钱吧。

为此,5万元似乎也不算多。

几个责任方对簿公堂。

不是法院,而是民航总局。

西南航:“首都机务组是民航的人员。”

“现在飞机没有修好,那就是机务人员的责任,也就是民航的责任。”

民航也有意见。

“我们这边这么多修飞机的,其它公司的飞机都没有出问题,就你西南航出了问题。”

“领导,你说这是不是他们的责任?”

公说公有理,婆说婆有理。

最终上级领导裁定,由于机械故障引发的重大空难事。

这次空难的责任方为民航方面。

此外,西南航也有一部分责任。

飞机都没有修理好,怎么就着急着让它上天呢?

西南航赔付了一百万,总算是撇清了干系。

民航这边就要抓瞎了。

会计很为难:“领导。这国内乘客的赔款,还能解决。”

“可,这150万的外汇怎么弄?”

民航的国际航线都交给了6大航运营,手下只留有少部分城市运营。

这完全没有外汇收入。

也有少部分是机场配套基地的收入。

但这些钱都是国内的钱。

某个领导一瞪眼:“还能怎么办?卖基地,卖航线。卖完了算求。”

“民航的烂摊子,我早就不想管了。”

“就卖首都机场的基地,谁给我钱,我就卖给谁。”

运营基地,这东西可以理解为飞机的客运中心站。

飞机飞没有运营基地的机场,就相当于客车或者公交车临时停靠的站点。

有运营基地的地方,航空公司需要搭配的人员也就越多。

再有,就是一个城市的机场就那么点大的地方。

里面的土地,面积,那都是需要各自分配好利益的。

国航能够做大做强,就是它霸占了首都机场最好的运营基地。

并且它还是当地的注册主运营基地。

这就是GDP都属于当地的。

这是政绩。

北方航空虽然在首都有运营基地,但主基地是在盛京。

所以北方航空的GDP是东北的辽省的。

可以说就是东北航的换皮重生,领导依旧是过去的哪一些。

即便是它霸占了首都机场最多的面积,有最多的销售点。

它依旧比不过国航。

国航才是首都的亲儿子,地段永远是最好的。

其它区域航空也是一样,都是占用了剩下的边边角角。

新疆航空,云南航空、大众航空、魔都航空则是缩在边角中的边角。

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