Ju 390 是在 Ju 290 运输机基础上改进而来的四发远程轰炸机，其设计航程可达 6000 公里以上，理论上具备从欧洲起飞轰炸美国东海岸的能力，甚至在 1943 年进行过一次接近英国的远程试飞。
Me 264 则是专门为 “跨大西洋轰炸” 任务设计的四发轰炸机，航程同样超过 6000 公里，可携带 2 吨炸弹执行远程任务。
然而，这两款机型的发展都陷入了困境：一方面，德国最高统帅部在战争初期沉迷于 “闪电战” 的速胜论，认为凭借 Ju 87 俯冲轰炸机、He 111 中型轰炸机等装备配合地面部队即可快速击败对手，对远程轰炸机的战略价值重视不足，导致相关研发经费和资源被大量倾斜给战斗机和中型轰炸机。
另一方面，1943 年后德国本土遭到盟军战略轰炸，航空工厂频繁受损，原材料（尤其是铝材）供应紧张，Ju 390 最终仅造出 3 架原型机，Me 264 也只完成了 2 架原型机，均没有未投入量产。
相比之下，德国在战争中广泛使用的轰炸机多为中程或短程型号，完全无法满足远程作战需求。He 111 作为德国空军的主力中型轰炸机，最大航程仅 2000 公里左右，在对英国的 “不列颠之战” 中，其航程已显局促，需要贴近英国海岸线作战，且易受英军战斗机拦截。
Ju 88虽然性能更优，航程也仅约 2700 公里，同样属于中程范畴。这些轰炸机在对苏联腹地、中东等远距离目标的打击上几乎无能为力。
使得德国空军始终无法像盟军（如美国陆军航空军的 B-17、B-29，英国皇家空军的兰开斯特）那样实施大规模战略轰炸，无法摧毁敌方的工业基地、交通枢纽和战争潜力，反而在后期陷入被动挨打的局面。
在远程运输机领域，德国的短板同样明显，其装备的运输机普遍存在航程短、载荷有限的问题，难以支撑远距离兵力投送和物资补给任务。
德国空军的主力运输机是容克 Ju 52，这款三发运输机虽然可靠性较高、产量巨大（超过 4800 架），但本质上是一款中短程运输机，最大航程仅 1200 公里，有效载荷约 2 吨，最多可搭载 18 名士兵。
在 1941 年的 “巴巴罗萨计划” 中，Ju 52 在向苏联前线运输物资时，因航程不足不得不频繁中转，效率低下。
而在 1942 年的斯大林格勒战役后期，德国试图用 Ju 52 为被围困的第 6 集团军空运补给，但由于航程限制和苏军防空火力打击，每天损失的飞机数量远超运抵的物资，最终空运失败，第 6 集团军全军覆没。
德国也曾尝试研发远程运输机，如 Ju 290，它由 Ju 52 改进而来，航程提升至 5000 公里以上，载荷可达 6 吨，具备一定的远程运输能力，但这款机型的研发同样滞后，1942 年才开始量产，且产量极低（仅约 60 架），主要用于海上侦察和少量 VIP 运输，未能缓解前线的远程运输困境。
此外，德国还曾将部分轰炸机（如 He 111）改装为运输机，但这些改装机型同样受限于原始设计，航程和载荷并无本质提升，且挤占了轰炸机的作战资源。
远程运输机的缺失对德国的海外作战和后勤补给造成了致命影响。在北非战场，隆美尔的 “非洲军团” 长期依赖地中海航线补给，但由于盟军掌握制海权和制空权，海上运输频繁被切断，而德国又缺乏足够的远程运输机进行空中补给，导致 “非洲军团” 常常面临油料、弹药短缺的困境，最终被盟军击败。
在东线，随着战线不断拉长，德国的地面补给线愈发脆弱，而远程运输机的匮乏使得其无法及时为前沿部队补充物资，进一步削弱了德军的持续作战能力。
参谋长顺着林毅的思路一想，顿时豁然开朗：“对啊！这样一来，咱们既不用出动雷霆大队，也不用担‘亲德’的骂名。运输机一卖，后续的运输路线、人员调度全是德国人自己负责，就算被盟军发现，也只能说德国人采购了咱们的装备，跟咱们没关系！”
老将的眉头渐渐舒展，指尖轻轻敲击着地图边缘，眼神里的疑虑在慢慢消散：“可德国人能同意吗？他们要的是‘立刻运货’，买飞机、调飞行员，这都需要时间。”
“时间刚好够。” 林毅早算过这笔账，“天运运输机的操作不难，德国人有经验的飞行员，熟悉个一两天就能上手。咱们把货和飞机送到伊宁机场，德国人派飞行员过来接装，顶多三天。
等他们熟悉机型，再从伊宁飞伊朗北部，一趟能运 4 吨冬装，50 架飞机一天飞两趟，就是 400 吨 —— 一百万件军大衣也就2000多吨，几天就能运完，比海运快多了，正好能赶在苏军反攻前送到前线。”
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