北洋政府时期是中国近代史上一个特殊而复杂的阶段，政权更迭频繁，财政困顿，列强环伺。在这一背景下，铁路作为国家经济命脉和战略资产，成为各方势力角逐的焦点，由此引发的“铁路借款案”不仅牵动着国家主权与经济命脉，更折射出那个时代政治、外交与金融的复杂纠葛。本文将以正史记载为主干，辅以野史传闻，还原那段波诡云谲的历史。
一、北洋初年的铁路困局与借款潮
1912年中华民国成立后，孙中山将临时大总统之位让予袁世凯，中国进入北洋政府时期。据《交通史路政编》记载，当时全国铁路总长约9，618公里，其中由外国直接经营者占39%，受外国资本控制者占29%，真正自主铁路仅占32%。财政总长周学熙在1913年预算案中坦言：“国库空虚，各省解款不至，唯恃外债以度日。”
在此背景下，北洋政府延续了清末“借债筑路”政策。1912-1916年间，先后与英、法、德、美、日、比等国银行团签订了陇海、同成、浦信、宁湘、钦渝等铁路借款合同，总额高达2.8亿银元。这些合同大多沿用清末旧例，以铁路收入和沿线矿产为担保，并规定必须聘用债权国工程师和会计监督。
野史《京津秘闻录》记载了一则趣事：1913年比利时财团代表在京谈判陇海铁路借款时，曾以“中国官员不懂复利计算”为由，在合同条款中暗藏高利贷陷阱。后经留学生出身的财政次长张弧发现，比方才不得不修改条款。此事虽未见正史记载，但反映了当时外资利用中国金融知识薄弱进行盘剥的历史现实。
二、四国银行团与湖广铁路借款风波
在所有铁路借款中，1911年签署、1913年续订的“湖广铁路借款”最具争议。这笔600万英镑的借款由英、法、德、美四国银行团共同承贷，用于修筑粤汉、川汉铁路。民国建立后，该借款成为南北政权争夺的焦点。
据《民国财政史》记载，1913年4月，袁世凯为筹措镇压南方革命军的军费，与四国银行团重新谈判，将原定用于筑路的款项改为“行政经费”。此举引发国会激烈反对，国民党籍议员邹鲁在议会怒斥：“此乃卖路借款，形同饮鸩止渴！”袁世凯竟派军警包围国会，强行通过借款案。
野史《京华烟云录》则绘声绘色地描述了谈判内幕：四国代表在六国饭店设宴款待财政总长熊希龄时，德国代表私下许诺“若独家承贷，可返还佣金二十万马克”。熊希龄勃然变色道：“吾虽贫，不卖国！”这段记载虽难考证，却反映了当时外国资本的分化策略与中国官员面临的重重诱惑。
三、西原借款与铁路权益大流失
1916年袁世凯死后，北洋军阀分裂，日本趁虚而入。1917-1918年间，日本政客西原龟三通过中国顾问坂西利八郎牵线，向段祺瑞政府提供了八笔总额达1.45亿日元的“西原借款”，其中涉及吉会、满蒙四铁路等重大路权。
正史记载显示，这些借款条件极为苛刻：年息8厘，以铁路财产和收入为担保，并规定必须聘用日本技术人员。更严重的是，1918年《中日铁路借款预备合同》秘密将山东高徐、济顺两条铁路权益让与日本，成为巴黎和会上中国外交失败的伏笔。
日本学者胜田主计在《对华借款论》中直言不讳：“这些铁路将把中国与朝鲜、满洲连成一体，成为日本大陆政策的动脉。”而据野史《段府秘录》称，西原每次来华都携带巨额现金，曾一次赠予段祺瑞亲信200万日元作“活动费”。这些款项在正史中虽无明确记载，但与1918年审计院报告的“特别费支出异常”相印证。
四、铁路借款中的众生相
在铁路借款的宏大叙事背后，各色人物演绎着不同的历史角色。交通系首领梁士诒被誉为“铁路大王”，他在1914年创立“国内公债局”，试图以“债票调换”方式收回部分路权。据《梁燕孙年谱》记载，他曾对同僚感慨：“借外债如刀尖舔蜜，不借则财政立溃，借之则主权渐失。”
而一些地方势力则激烈反对中央的借款政策。1915年，张謇领导的江苏绅商团体发起“赎回路权运动”，募集150万两白银赎回沪杭甬铁路江苏段。当时《申报》报道，南通女子师范学校学生甚至捐出嫁妆钱，高呼“宁为中华鬼，不做亡路奴”。这种民间保路运动，成为民国铁路史上一抹亮色。
野史中更不乏荒诞记载。《津门杂记》称，某省督军为讨好外国银行代表，竟命姨太太陪打麻将故意输钱；《上海轶闻》则记述，一位比利时领事为争夺铁路贷款份额，向北京政府官员赠送了“会唱歌的机械鸟笼”。这些花边新闻虽难辨真伪，却折射出那个时代的光怪陆离。
五、借款案的深层影响与技术遗产
小主，这个章节后面还有哦，请点击下一页继续阅读，后面更精彩！