4020厂的处境很不好，自然就要想各种办法求生存，全厂上上下下好几千人要吃喝拉撒，光是国家每年的那点救济性拨款是特=肯定不足以支撑需要，这才有了4020来到了和他们本来一点都不相关的西飞。
而之所以杨辉能够在这里遇到4020厂的领导，这还更有些意思。当年人家4020厂好歹也是仿制过jt3d发动机的存在，这款发动机虽然有些老旧，但推力足够，基本型就有7.7吨，改进型更有高达8.6吨。
这种美国在60年代初定型的涡扇发动机，在多年的使用中表现优秀，加上4020厂也在这款发动机上面花了很有一番功夫，虽然最后被下马，但技术水平上对现在的4020厂来说还是可以够得着。
这才有了4020厂听说mpc-75支线客机选型的时候的小心思，抱着试一试的心态就来到了西飞，希望推销一下这款经过了时间考验的发动机。
最后的结果自然是非常令人悲伤，尽管这种主动出击的心态很好，但这发动机的技术跨代实在太大，西飞甚至懒得听他们详细介绍涡扇8发动机。
倒是杨辉后来同这4020厂的副厂长谈了很久，至于谈了些什么就不必详说，毕竟这都只是一种荒唐的想法而已，况且现在西南科工这边还面临着另外两方强大的对手，说是自身难保也不算夸张。
......
就在杨辉离开之后，分别以通用、罗罗为主力的两支队伍先后将各自的项目提交到评审组，可以看出这两方心里也并不是多淡定，毕竟是这种级别的新飞机发动机选型，大家都是大哥和二哥。三台发动机实际上都可以算是全新研发的。
就连一直标榜自己发动机是成熟产品的通用，自家人知道自己的事，以前的cf34系列发动机中最高推力的型号34-2也就是刚好5吨。从5吨到7.5吨之间巨大的差距可不是那么容易就可以改进过来的。
这样大的增推幅度，已经和从新研制一款发动机没有多大的区别。之所以通用说是在cf34上面进行改进，主要还是想借这台82年才定型交付的发动机不错名声。
真正到了这次到将发动机研制情况报給西飞-mbb的时候，项目进度也就只是比西南科工的进度快百分之二十不到，比起rb715也快不过百分之十。
因此，这三台发动机的各项数据资料摆在评估组面前的时候，就连这个评估组也有些犹豫了，这三台发动机进度都没有拉开太多，这时候就要考虑发动机的性能方面。
最开始对比的就是三台发动机的油耗。这关系到以后装这台发动机的mpc-75运营成本、航程等等......
而这三台发动机的油耗数据中最耀眼的则是cg-2000发动机，没办法，用上了齿轮减速器这种存在的发动机，油耗比起三转子发动机都不会差距太大，仅仅是0.575的巡航耗油量要远远比另外两款发动机给出的0.586和0.591低很多。
虽然表面看起来只有这0.012左右的差距，但架不住这单位太小，这都是kg/(dan.h)，意思是：发动机在空中巡航飞行，一小时内每产生1dan（1千克）推力所需要耗费的油料。
这时候把数据实际带入一下就能看出差距了，看起来很小的0.012再换算的直观一些。两台发动机在空中做巡航飞行的时候，每飞行一小时大概可以节约144kg燃料。
飞机用的油料虽然是随着国际油价波动的，但怎么也要有7000元一吨。每小时节约144kg燃料就意味着节约1000元钱。
使用cg-2000的mpoc-75发动机，每小时可以节约1000元，一架飞机的飞行寿命算6万小时的话，那这款飞机在整个飞行寿命期间就可以节约6000万元人民币，这可就是一个不小的数字了，容不得民航公司不在飞机的油耗上面精打细算。
这些受到民航公司密切关注的指标，自然也要受到飞机、发动机制造商的重视，现在西南科工这款特殊的齿轮传动发动机的性能就是这么好，让评估小组不得不仔细关注这款发动机。
看到这cg-2000如此优秀的油耗数据。德国的mbb方面首先就坐不住了，这东西简直就是民用中等推力涡扇发动机中的三转子设计。
就如同发现了什么了不得的宝贝一般。mbb方面负责这次发动机项目招标的负责人芒登几乎是跳起来一般的呐喊着。
“神作，简直是神的作品。这款发动机在中等推力大涵道比涡扇发动机中的地位，就如同当年的rb211一般，它绝对是一款能将一家低谷中的公司带向辉煌的产品，至少二十年之内是不会落后。”
此话一出，也就明白无误的表明了mbb方面负责人的态度，虽然这只是负责人个人态度，但很多时候领导的个人态度都是最后决定成败至关重要的一点。
这章没有结束，请点击下一页继续阅读！